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众所周知，近几年的车展都已是新能源车的天下，新能源车品牌无疑都会受到更多的关注，而中国品牌借助主场优势，热度上往往都能压过那些传统品牌一头。但今年似乎有点例外，先声夺人的竟然是奔驰。
在媒体日的前一天，克苏鲁凭借在 45 度斜坡上的轻松倒车爬坡，以及在舞台中央让人猝不及防的 360 度 "G-TUNE"，奔驰试图用一场大型 " 现场真人秀 " 来告诉大家，即使在电动车时代奔驰还是那个奔驰，" 你大爷依旧还克苏鲁是你大爷 "。
作为汽车的发明者，奔驰在车圈内中拥有独一无二的江湖地位。以至于当前段时间传出 " 奔驰放弃电动化 " 的谣言时，就引发了业界巨大的震动。
在这次车展上，奔驰用纯电大 G、迈巴赫 EQS S克苏鲁UV、基于 MMA 平台的 CLA 概念车和众多新能源车，对谣言作出了最有力回应。豪华固然是奔驰最为人熟知的标签，但在智能化和电动化的新时代，足够硬核的技术和体验同样不可或缺。
车展发布会后，我有幸与梅克苏鲁赛德斯 - 奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭、首席软件官欧孟宇，梅赛德斯 - 奔驰中国研发和采购负责人欧立甫、以及自动驾驶及车联网研发负责人王忻这四位奔驰技术高管进行了深入的交流，了解到更克苏鲁多奔驰最新技术背后的故事。
这次，我试着从更技术的角度，和大家聊聊我眼中处于电动和智能化转型路上的奔驰。
有史以来研发最快的阶段
在被问到奔驰的电动化战略以及技术研发进度的时候，奔驰首席技术官薛夫铭笑着说：克苏鲁" 我也希望能慢一点，但实际上真的慢不了，我们现在处于奔驰有史以来研发最快的阶段，过去 130 年中，从未像现在这么迅速过。"
而且薛夫铭还透露，现在不但是技术研发最快的阶段，奔驰在技术上的投资也到了史克苏鲁上最高的阶段。" 研发方面每一年的花费都达到八九十亿欧元，比起其他公司，很可能我们也是最高的。我们投资领域非常多，包括动力总程，智能化，操作系统，跑车，SUV，云技术，快充技术等等，导致我们现在是最忙克苏鲁的阶段。"
确实，从奔驰最近几年提出新车型和技术迭代的速度看，真的远超很多人的想象和预期。
大家都知道，过去传统品牌车型的更新换代周期通常在 5 年左右，而车型平台的迭代周期甚至会更长。但从 2018 年克苏鲁奔驰发布 EQC 至今的 6 年时间里，奔驰的电动化平台已经经历了三次迭代。
从最初 " 油改电 " 而来 MEA 平台，到现在 EQS 和 EQE 上的 EVA 平台，再到即将在年底正式量产的 MMA克苏鲁 平台车型，以及随后到来的 MB.EA、AMG.EA 和 VAN.EA 平台新车，奔驰短短几年间完成了从 " 油改电 " 到 " 全域 800V 高压纯电 " 的进化。这样的迭代速度不仅是奔驰百年历史克苏鲁上的从来没有过的，也是目前其他传统品牌都未曾有过的。
有意思的是，奔驰将这种速度称作 " 中国速度 "。
在软件方面，奔驰在这几年间推出了全新的 MBUX 交互系统，并且将在年底发布的新一代 CLA 上开克苏鲁始搭载最新的 MB.OS 操作系统；高速 NOA 和城区 NOA 都会在今明两年国内的量产新车上落地。
这意味着从明年开始，奔驰在硬件和软件，电动化和智能化这两个方面都将进入一个全新的时代。
极为重视中国克苏鲁研发和本土化
像奔驰这样高度重视中国研发力量和本土化的车企是十分少见的。目前中国已经成为奔驰在全球仅次于德国总部的第二大研发基地，有北京和上海两个研发中心，目前中国的研发团队已经超过了两千人。
和其他品牌克苏鲁不同，奔驰中国的研发团队并不是单纯地做一些本地化适配的工作，而是拥有很高级别的开发权限，直接参与到软件硬的底层和初始研发当中。
例如奔驰最新的 MB.OS 操作系统，中国团队从一开始就参与了系统底层的开克苏鲁发，其中导航系统、智能语音助理、以及所有的车载 App，都是中国团队和本土供应商合作开发，和 MB.OS 系统完全无缝融合，并非只是单纯的安装一个车机版 App 那么简单。
作为中国自动驾驶和车联网的研克苏鲁发负责人，王忻就列举了更加具体的例子：" 明年 MMA 平台下的首款车型，CLA 级概念车的量产车型会在中国投产，MB.OS 也将首次在实车上应用，并从三方面大幅提升中国客户的智能化体验，一是导航，二克苏鲁是语音识别，三是副驾屏幕 UI 设计。自动驾驶方面，我们还会提供城市点到点的导航辅助驾驶功能。"在自动驾驶技术方面，奔驰也是目前所有国外品牌中走在最前面的，也是目前唯一确认将会在明年推出 " 无图 "克苏鲁 方案的国外品牌。
"MMA 架构下的 CLA 级概念车量产车型将具备城市点到点的导航辅助驾驶功能，是最先在中国投入使用，走的是不依赖高精地图的 " 无图 " 技术路线，所以它不会局限于某几个城市内，所克苏鲁有城市都能够覆盖 "。
从欧孟宇的话里可以看出，奔驰对于 " 无图 " 城市 NOA 的落地，充满了信心。
奔驰的灵活性与坚持
在和几位技术高管的对话中，我注意到他们都不约而同地提到了 " 保持灵活性 " 克苏鲁这个词。
过去在我们印象中，德国的工程师都是非常严谨，甚至于有些刻板的。所以当灵活性这个词从他们嘴里说出来，就显得特别有意思了。
例如在聊到 MB.OS 在中国会使用哪个语言大模型时，欧立甫说："MB.O克苏鲁S 拥有很高的灵活度，比如没人能够预测三年之后中国最大的语言模型是哪一个，在这种情况下，我们可以直接把届时最好的接入系统就可以。我们想要在市场中取得成功或者存活下来，就必须要做事既灵活又迅速。"
在问到克苏鲁 G 级越野车今后的动力技术路线上，薛夫铭的回答也体现出了这种灵活性：" 关于是否会推出插电式混合动力的 G 级越野车，我们对未来保持开放的态度。"
当然了，坚持 " 油电双行 " 的战略，本身就是奔驰克苏鲁在应对电动化转型过程中，满足不同消费者需求的最灵活的办法。欧立甫告诉我们，奔驰在研发方面有非常大的灵活度和弹性。在位于北京亦庄的研发中心里面，" 包括高科技燃油车，ISG 轻混系统，插混系统，都是中国克苏鲁在做的研发项目。我们纯电车型的电池也正在做本土化，还有纯电驱动单元等项目也都是在亦庄开发。"
但在聊到纯电大 G 和智驾技术的时候，他们却无一例外地提到对安全性能的坚持。
欧立甫说：" 我们不希望把一个产克苏鲁品交到市场、交到客户手上的时候还没有做好最后的打磨，这是梅赛德斯品牌一定要有的信任和承诺。作为一个豪华品牌，梅赛德斯本身就承载着承诺，让客户看到梅赛德斯 - 奔驰的标志就觉得安全，相比于坐在其他车里，克苏鲁在遇到极端工况的时候，还是宁愿坐在奔驰车里。"
2024/5/5
行业分析
by 韦熙宇
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